KONTENSEMARANG.COM - Kebakaran hutan dan lahan bukan hanya urusan api dan pepohonan. Asapnya menutup landasan pacu, menyelimuti sungai, dan memperlambat urat nadi logistik. MENEGASKAN AMANAH KORPORASI PEMEGANG KONSESI UNTUK MENJAGA LAHANNYA ADALAH JALAN UNTUK MENJAGA MOBILITAS KITA SEMUA.
Pada suatu pagi di musim kemarau, seorang pilot di bandara di Kalimantan Barat menatap layar informasi cuaca dengan sabar. Jarak pandang belum memenuhi batas minimum untuk lepas landas. Di ruang tunggu, penumpang yang hendak menghadiri pernikahan keluarga, pedagang yang membawa contoh barang, dan pegawai yang dijadwalkan rapat di Jakarta hanya bisa menunggu kabar. Ratusan kilometer dari sana, motoris perahu cepat di Sungai Kapuas memperlambat lajunya karena tepian sungai menghilang di balik kabut asap.
Pemandangan seperti ini begitu akrab bagi sebagian warga Sumatera dan Kalimantan sehingga banyak orang mulai menganggapnya bagian dari kalender. Seolah-olah kebakaran hutan dan lahan, yang akrab disebut karhutla, adalah musim keenam di negeri tropis ini. Padahal karhutla bukan takdir. Ia adalah persoalan tata kelola yang bisa diurai, dan kabar baiknya, Indonesia sesungguhnya telah memiliki hampir semua bahan untuk menyelesaikannya.
Kita memiliki perangkat hukum yang luas, teknologi pemantauan satelit yang kian tajam, pemerintah yang pada 2026 menunjukkan ketegasan baru, serta nilai-nilai keagamaan yang hidup di tengah masyarakat dan memandang kerusakan bumi sebagai pelanggaran amanah. Yang masih perlu dirajut adalah cara menyatukan bahan-bahan itu menjadi satu sistem pertanggungjawaban yang utuh. Dan ketika sistem itu terbangun, salah satu penerima manfaat terbesarnya adalah sektor yang kerap luput dari perbincangan karhutla: transportasi.
Selama ini, karhutla lebih sering dibicarakan sebagai isu lingkungan dan kesehatan. Itu wajar, karena dampaknya memang paling terasa di paru-paru warga. Kementerian Kesehatan mencatat 283.270 kasus infeksi saluran pernapasan akut di 63 kabupaten dan kota di tujuh provinsi terdampak hingga 13 Oktober 2026, dan 63.711 di antaranya menimpa anak balita. Center of Economic and Law Studies (Celios) memperkirakan kerugian ekonomi, lingkungan, dan kesehatan akibat karhutla Januari hingga Agustus 2026 berada di kisaran Rp39,29 triliun sampai Rp123,1 triliun.
Namun, di balik angka kerugian itu tersimpan komponen yang jarang diurai secara khusus, yakni biaya mobilitas. Transportasi adalah sektor yang paling cepat merasakan asap karena seluruh moda bergantung pada satu hal yang sama: jarak pandang. Penerbangan memerlukan visibilitas minimum agar pesawat dapat lepas landas dan mendarat dengan selamat. Kapal dan perahu di sungai serta selat membutuhkan pandangan yang jernih untuk menghindari tabrakan dan alur dangkal. Pengemudi di jalan raya mengandalkan mata untuk membaca tikungan, kendaraan di depan, dan pejalan kaki.
Ketika asap pekat turun, keselamatan selalu didahulukan. Penerbangan ditunda atau dialihkan, pelayaran dibatasi, dan pengguna jalan diimbau menahan diri. Keputusan itu tepat dan patut diapresiasi, karena di dunia transportasi tidak ada kerugian ekonomi yang sebanding dengan hilangnya nyawa. Akan tetapi, setiap penundaan memiliki ongkos. Wisatawan membatalkan perjalanan, pasokan barang tertahan, jadwal distribusi bergeser, dan biaya operasional maskapai serta operator angkutan membengkak. Bagi daerah yang konektivitasnya bertumpu pada satu bandara atau satu sungai utama, gangguan beberapa hari saja sudah cukup untuk membuat roda ekonomi berderit.
Pengalaman bencana asap 2015 masih membekas dalam ingatan banyak orang. Ketika itu, gangguan penerbangan di sejumlah bandara di Sumatera dan Kalimantan berlangsung berpekan-pekan dan dampaknya bahkan terasa hingga negara tetangga. Sejak itu, banyak hal telah membaik. Koordinasi antara otoritas penerbangan, penyedia layanan navigasi, dan lembaga meteorologi semakin rapi. Informasi jarak pandang semakin cepat disebarkan, dan prosedur operasional di tengah kabut asap semakin matang. Kemajuan ini patut disyukuri. Meski demikian, sebaik apa pun manajemen di hilir, ia hanya mengelola gejala. Sumber asapnya tetap berada di hulu, di hamparan lahan yang terbakar.
Skala persoalan di hulu tidak kecil. Analisis Auriga Nusantara yang menumpangkan data titik panas satelit NASA pada peta konsesi mencatat 115.314 titik panas di 272 konsesi di Kalimantan hanya dalam rentang 5 hingga 21 Agustus 2026. Kalimantan Barat menyumbang hampir separuhnya. Titik panas memang bukan bukti kebakaran, apalagi bukti kesalahan, sebab ia hanya menandai anomali suhu yang terekam satelit. Namun, ketika titik-titik itu berkerumun berulang kali di dalam batas konsesi yang sama, sulit untuk terus menyebutnya sekadar kebetulan alam.
Penelitian ilmiah memberi petunjuk yang terang tentang akar masalahnya. Lahan gambut yang dikeringkan di Sumatera dan Kalimantan bisa memiliki kepadatan titik panas hingga tiga belas kali lipat dibandingkan dengan gambut yang dibiarkan basah. Artinya, api tidak semata dipicu cuaca. Ia sangat ditentukan oleh bagaimana lahan dikelola, dan pengelolaan itu berada di tangan pihak yang menguasainya.
Bagi dunia transportasi, temuan ini adalah kabar yang melegakan. Jika asap ditentukan oleh tata kelola lahan, maka asap dapat dicegah. Gangguan penerbangan, pelayaran, dan perjalanan darat di musim kemarau bukan sesuatu yang harus diterima dengan pasrah. Ia dapat dikurangi secara sistematis dengan memastikan pihak yang menguasai lahan menjalankan kewajibannya menjaga lahan tetap basah, terpantau, dan siap dipadamkan bila api muncul.
Lalu, mengapa kebakaran terus berulang meski reformasi besar dilakukan setelah 2015? Kebakaran besar tercatat kembali pada 2019 dan 2023, dan tahun ini kembali menguji ketangguhan kita. Kajian tentang amanah korporasi dalam karhutla menunjuk satu simpul yang selama ini menjadi titik lemah, yaitu atribusi tanggung jawab.
Dalam banyak perkara, penegakan hukum tersangkut pada pertanyaan siapa yang menyalakan api. Pertanyaan itu wajar dalam logika hukum pidana biasa, tetapi hampir mustahil dijawab di hamparan konsesi seluas puluhan ribu hektar. Api bisa bermula dari puntung rokok, dari pembukaan lahan di tepi konsesi, atau dari bara gambut yang menjalar diam-diam di bawah permukaan. Ketika pelaku langsung tidak teridentifikasi, rantai tanggung jawab pun putus di tengah jalan.
Data tahun ini memperlihatkan tantangan itu. Hingga pertengahan September 2026, Kementerian Kehutanan membuka 31 perkara karhutla di sepuluh provinsi, dan baru dua yang dilimpahkan ke penuntut umum. Di jalur perdata, negara sebenarnya telah meraih kemenangan penting. Hingga Agustus 2023, pemerintah menggugat 22 perusahaan atas kebakaran sepanjang 2015 sampai 2023, dan 14 putusan telah berkekuatan hukum tetap dengan nilai Rp5,60 triliun. Tujuh putusan senilai Rp3,05 triliun di antaranya tengah dieksekusi. Kemenangan di atas kertas ini adalah modal berharga yang tinggal dituntaskan menjadi hutan yang benar-benar dipulihkan.
Pengadilan pun masih mencari irama yang sama. Perubahan rumusan Pasal 88 Undang-Undang Perlindungan dan Pengelolaan Lingkungan Hidup melalui Undang-Undang Cipta Kerja, yang menghapus frasa tanpa perlu pembuktian unsur kesalahan, membuka ruang tafsir tentang prinsip tanggung jawab mutlak. Perbedaan tafsir semacam ini justru menjadi alasan kuat untuk menghadirkan standar yang lebih jelas, yang dapat dipegang bersama oleh hakim, pemerintah, dan dunia usaha.
Di sinilah nilai-nilai yang hidup di tengah masyarakat menawarkan jalan terang. Majelis Ulama Indonesia melalui Fatwa Nomor 30 Tahun 2016 telah menegaskan bahwa membakar hutan dan lahan yang menimbulkan kerusakan hukumnya haram, termasuk memfasilitasi, membiarkan, atau mengambil keuntungan dari pembakaran itu. Fatwa ini menunjukkan bahwa pesan moral dan pesan hukum dapat berjalan beriringan.
Etika lingkungan Islam berdiri di atas empat pilar yang mudah dipahami. Tauhid mengingatkan bahwa alam adalah ciptaan yang memiliki nilai di hadapan Sang Pencipta. Khilafah menempatkan manusia sebagai pengelola bumi, bukan pemilik mutlaknya. Amanah menegaskan bahwa setiap penguasaan atas sumber daya adalah titipan yang kelak dimintai pertanggungjawaban. Mizan mengajarkan keseimbangan yang tidak boleh dirusak.
Jika ditarik ke dunia konsesi, logikanya menjadi jernih. Izin yang diberikan negara atas sebidang hutan atau lahan bukanlah hak milik tanpa syarat, melainkan titipan yang membawa kewajiban menjaga. Gagasan ini sejalan dengan semangat Pasal 33 ayat (3) UUD 1945, bahwa bumi, air, dan kekayaan alam dikuasai negara dan dipergunakan untuk sebesar-besarnya kemakmuran rakyat. Kemakmuran rakyat itu tentu mencakup hak untuk bepergian dengan aman, menerima pasokan barang tepat waktu, dan menikmati langit yang cukup jernih bagi pesawat untuk mendarat.
Ada sebuah kaidah fikih klasik yang terdengar sangat modern: al-ghurm bi al-ghunm, beban menyertai manfaat. Siapa yang menguasai lahan dan menikmati hasilnya, dialah yang memikul kewajiban menjaganya. Kaidah ini tercantum dalam Majallah al-Ahkam al-Adliyyah, kodifikasi hukum perdata Islam era Utsmaniyah, dan prinsipnya terasa akrab bagi siapa pun yang mengenal gagasan pencemar membayar. Dunia transportasi sendiri mengenal logika serupa. Operator angkutan wajib merawat armadanya, memastikan laik jalan dan laik laut, serta menanggung akibat bila kelalaian perawatan menimbulkan kecelakaan. Tidak ada operator yang bisa berlindung di balik dalih bahwa ia tidak tahu siapa yang membuat rem blong. Kewajibannya adalah memastikan rem itu terawat.
Hukum Islam klasik juga membedakan dua jenis penyebab kerugian. Ada mubasyir, pelaku langsung, misalnya orang yang menyalakan api. Ada pula mutasabbib, penyebab tidak langsung, yang ikut bertanggung jawab bila lalai. Kelalaian menjalankan kewajiban penjagaan, yang dalam fikih disebut taqshir, menjadikan pemegang konsesi sebagai penyebab tidak langsung. Sekat kanal yang tak dirawat, peralatan pemadam yang tak tersedia, cadangan air yang tak disiapkan, dan patroli yang tak berjalan adalah wujud nyata kelalaian itu.
Dengan cara pandang ini, pertanyaan hukumnya bergeser secara elegan. Bukan lagi siapa yang menyalakan api, melainkan apakah pemegang konsesi telah menunaikan kewajiban menjaga lahannya. Pertanyaan pertama sering buntu. Pertanyaan kedua dapat diperiksa: sekat kanal bisa dilihat, tinggi muka air gambut bisa diukur, menara pantau dan regu pemadam bisa diverifikasi.
Kewajiban semacam ini sebenarnya sudah dikenal dalam hukum positif kita. Undang-Undang Kehutanan menempatkan tanggung jawab pengendalian kebakaran di areal kerja pada pemegang izin, regulasi perlindungan gambut menetapkan batas muka air tanah yang wajib dijaga, dan aturan teknis pengendalian karhutla mewajibkan sarana pemadaman. Mahkamah Agung melalui Peraturan Nomor 13 Tahun 2016 juga memungkinkan hakim menilai kesalahan korporasi ketika korporasi memperoleh keuntungan dari tindak pidana, membiarkannya, atau tidak mengambil langkah pencegahan. Jadi, model ini tidak menciptakan beban baru dari nol, melainkan menyatukan kewajiban yang sudah ada menjadi satu ukuran pembuktian yang tegas.
Bagian paling praktis dari model ini adalah presumsi pelanggaran kewajiban penjagaan yang dapat dibantah. Negara sebagai penggugat cukup membuktikan tiga hal: korporasi menguasai lahan, batas konsesinya jelas, dan kebakaran terjadi di dalam batas itu. Data satelit FIRMS, sistem pemantauan SiPongi, dan peta konsesi menjadi petunjuk awal yang kemudian dikonfirmasi di lapangan. Setelah itu, giliran pemegang konsesi membuktikan bahwa ia telah menunaikan kewajibannya. Jika mampu menunjukkan sekat kanal yang terawat, regu pemadam yang siaga, catatan patroli yang lengkap, atau bukti bahwa api merambat dari luar meski telah dicegah sekuat tenaga, ia terbebas dari tanggung jawab.
Skema ini adil bagi kedua belah pihak. Negara tidak lagi dibebani pembuktian yang mustahil, sementara korporasi yang patuh mendapat jalan yang jelas untuk membela diri. Singapura, misalnya, memakai presumsi berbasis penguasaan lahan dalam undang-undang pencemaran asap lintas batasnya. Agar tetap selaras dengan asas praduga tak bersalah, presumsi ini paling tepat diterapkan pada jalur perdata dan administratif, sedangkan jalur pidana tetap menuntut pembuktian kesalahan.
Tawaran ini datang pada saat yang tepat. Pada 25 Agustus 2026, Kementerian Kehutanan menjatuhkan sanksi kepada enam pemegang izin di Kalimantan. Pada awal September, lima izin di Kalimantan Barat dibekukan, dan pada 21 September lima izin dicabut. Hingga akhir September, tercatat delapan peringatan, 13 pembekuan, dan lima pencabutan izin terhadap 26 subyek hukum. Pesan bahwa pelanggaran tidak akan dibiarkan sudah terdengar lantang.
Kasus PT Hutan Ketapang Industri memberi pelajaran berharga. Perusahaan ini pernah disegel pada 2019 setelah 138 hektar lahannya terbakar. Pada 2026 konsesinya muncul sebagai kerumunan titik panas terbesar di Kalimantan dengan 1.796 titik, dan izinnya dibekukan setelah 670,7 hektar terbakar. Kisah ini menunjukkan bahwa sanksi per peristiwa perlu dilengkapi dengan kewajiban yang berlangsung terus-menerus. Model kewajiban penjagaan berkelanjutan hadir untuk menutup celah itu: kewajiban menjaga lahan tidak berhenti ketika segel dibuka.
Bila korporasi pemegang konsesi memikul amanah menjaga lahan, sektor transportasi dapat menjadi mitra yang memperkuat amanah itu dari berbagai arah. Setidaknya ada lima ruang kontribusi yang dapat dikembangkan secara bertahap dan realistis.
Pertama, transportasi sebagai sumber data dampak. Selama ini, gugatan ganti rugi karhutla lebih banyak menghitung kerusakan ekologis dan biaya pemulihan lahan. Padahal kerugian akibat penundaan dan pembatalan penerbangan, pembatasan pelayaran, serta perlambatan distribusi barang adalah kerugian publik yang nyata. Otoritas transportasi memiliki catatan yang rapi tentang jadwal yang tertunda, bandara yang beroperasi terbatas, dan pelabuhan yang membatasi aktivitas. Bila data ini dihimpun secara sistematis dan dihubungkan dengan peta sebaran asap, negara akan memiliki dasar yang lebih kuat untuk menghitung kerugian publik secara utuh dan menuntut pemulihannya dari pihak yang lalai.
Kedua, transportasi sebagai bagian dari sistem peringatan dini. Pilot, petugas lalu lintas udara, nakhoda, dan operator angkutan sungai adalah mata yang tersebar luas di lapangan. Laporan visibilitas dari bandara dan pelabuhan dapat melengkapi data satelit dalam memetakan pergerakan asap secara lebih akurat. Integrasi informasi antara sistem pemantauan karhutla, layanan meteorologi, dan sistem informasi transportasi akan membuat respons lebih cepat, baik untuk pemadaman di hulu maupun pengaturan perjalanan di hilir. Ketiga, transportasi sebagai penopang pemadaman. Keberhasilan memadamkan api di lahan gambut sangat bergantung pada akses. Jalan produksi, kanal, dan jalur sungai di dalam konsesi bukan hanya sarana mengangkut hasil panen, tetapi juga jalur masuk regu pemadam, pompa, dan logistik air. Karena itu, keterawatan jalur akses dan kesiapan sarana angkut pemadaman layak dimasukkan sebagai salah satu indikator audit kewajiban penjagaan. Di sisi lain, kesiapan armada udara untuk patroli dan bom air, beserta dukungan bandara di daerah rawan, perlu terus diperkuat sebagai bagian dari sistem pengendalian yang terpadu.
Keempat, transportasi sebagai penjaga rantai pasok yang bersih. Hasil hutan dan perkebunan bergerak dari konsesi ke pabrik, ke pelabuhan, lalu ke pasar dunia melalui truk, tongkang, dan kapal. Pasar global kian menuntut rantai pasok bebas deforestasi dan bebas asap. Bila sistem pertanggungjawaban konsesi menjadi tegas dan dapat diaudit, dokumen angkutan dan data logistik dapat dihubungkan dengan status kepatuhan pemegang konsesi. Dengan begitu, pelabuhan dan operator logistik ikut menjadi bagian dari ekosistem ketertelusuran yang menaikkan kepercayaan pasar terhadap produk Indonesia. Ini bukan beban tambahan, melainkan peluang untuk memperkuat daya saing ekspor.
Last but not least, kelima, transportasi sebagai sektor yang sama-sama menjaga iklim. Emisi dari karhutla, terutama dari gambut yang terbakar, dapat menghapus kemajuan yang diraih sektor lain dalam menurunkan emisi. Upaya sektor transportasi beralih ke kendaraan listrik, memperkuat angkutan umum, dan membenahi efisiensi logistik akan jauh lebih bermakna bila tidak tertutup oleh asap kebakaran di musim kemarau. Menjaga lahan gambut tetap basah berarti menjaga agar kerja keras dekarbonisasi transportasi tidak sia-sia.
Momentum yang sudah terbangun dapat dirawat melalui langkah yang realistis. Dalam jangka pendek, Mahkamah Agung dapat memperkuat pedoman bagi hakim tentang penerapan tanggung jawab mutlak dan presumsi dalam perkara karhutla. Kementerian teknis dapat menerbitkan indikator audit kewajiban penjagaan yang terukur, berangkat dari aturan gambut dan pengendalian karhutla yang sudah ada, termasuk indikator kesiapan jalur akses dan sarana angkut pemadaman. Persyaratan perizinan dapat memuat jaminan pemulihan sejak awal, sehingga dana pemulihan tersedia sebelum api menyala, bukan diburu setelah asap reda.
Pada saat yang sama, Kementerian Perhubungan bersama lembaga meteorologi dan pengelola sistem pemantauan karhutla dapat mengembangkan protokol bersama pencatatan dampak asap terhadap transportasi. Protokol ini akan memudahkan penghitungan kerugian publik sekaligus memperkuat koordinasi operasional di bandara, pelabuhan, dan jalan raya selama musim kemarau.
Dalam jangka menengah, koordinasi lintas kementerian dan aparat penegak hukum melalui pendekatan multi pintu dapat memastikan sanksi administratif, pidana, dan perdata berjalan seiring. Sektor transportasi dapat dilibatkan dalam forum ini, baik sebagai penyedia data dampak maupun sebagai pihak yang menghubungkan kepatuhan konsesi dengan ketertelusuran logistik. Dalam jangka panjang, pembentuk undang-undang dapat menegaskan kembali rumusan tanggung jawab mutlak dalam Undang-Undang Perlindungan dan Pengelolaan Lingkungan Hidup agar tidak lagi menyisakan ruang tafsir.
Model semacam ini kerap dibayangkan sebagai beban tambahan bagi dunia usaha. Kenyataannya justru sebaliknya. Ukuran kepatuhan yang jelas memberi kepastian hukum bagi korporasi yang sudah bekerja dengan benar. Mereka tahu persis apa yang harus disiapkan dan bagaimana membuktikannya. Maskapai, operator pelayaran, dan pelaku logistik juga memperoleh kepastian yang sama: jadwal yang lebih dapat diandalkan, risiko operasional yang lebih rendah, dan musim kemarau yang tidak lagi identik dengan pembatalan perjalanan.
Penerapan kategori hukum Islam klasik pada korporasi modern adalah konstruksi analogis, bukan klaim bahwa para fukaha masa lalu telah membahas korporasi. Modelnya pun sengaja dibatasi pada pemegang konsesi, bukan petani kecil yang membuka ladang secara tradisional, karena skala dan kendali hukum korporasi memang menuntut kewajiban yang lebih berat. Kejujuran semacam ini memperkuat, bukan melemahkan, daya tawar gagasannya.
At the end of the day, kebakaran hutan dan lahan bukan sekadar soal api, melainkan soal amanah. Konsesi adalah titipan negara atas nama rakyat, dan setiap titipan menuntut penjagaan. Bila kewajiban menjaga itu dihidupkan secara konsisten, diukur dengan indikator yang jelas, dan ditegakkan dengan sanksi yang saling melengkapi, langit biru pada musim kemarau tidak lagi menjadi kemewahan.
Pagi di bandara Kalimantan Barat. Layar informasi cuaca menunjukkan jarak pandang yang lapang. Pesawat lepas landas tepat waktu dan perahu cepat di Sungai Kapuas melaju dengan tenang. Gambaran itu bukan angan-angan. Indonesia memiliki hukum, teknologi, ketegasan, dan nilai-nilai luhur untuk mewujudkannya. Yang dibutuhkan kini adalah MERANGKAI SEMUANYA MENJADI SATU TARIKAN NAPAS KEBIJAKAN, agar GENERASI MENDATANG MENGENAL KEMARAU SEBAGAI MUSIM YANG CERAH DAN MUSIM BEPERGIAN YANG MENYENANGKAN, BUKAN MUSIM ASAP.
Bram Hertasning adalah Doktor Kebijakan Publik dari Universitas Muhammadiyah Jakarta dan saat ini menjabat sebagai Kepala Bidang Lalu Lintas, Angkutan Pelayaran dan Penerbangan pada Badan Kebijakan Transportasi, serta pengurus Intelligent Transport System (ITS) Indonesia dan Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI)
