Dengan cara pandang ini, pertanyaan hukumnya bergeser secara elegan. Bukan lagi siapa yang menyalakan api, melainkan apakah pemegang konsesi telah menunaikan kewajiban menjaga lahannya. Pertanyaan pertama sering buntu. Pertanyaan kedua dapat diperiksa: sekat kanal bisa dilihat, tinggi muka air gambut bisa diukur, menara pantau dan regu pemadam bisa diverifikasi.
Kewajiban semacam ini sebenarnya sudah dikenal dalam hukum positif kita. Undang-Undang Kehutanan menempatkan tanggung jawab pengendalian kebakaran di areal kerja pada pemegang izin, regulasi perlindungan gambut menetapkan batas muka air tanah yang wajib dijaga, dan aturan teknis pengendalian karhutla mewajibkan sarana pemadaman. Mahkamah Agung melalui Peraturan Nomor 13 Tahun 2016 juga memungkinkan hakim menilai kesalahan korporasi ketika korporasi memperoleh keuntungan dari tindak pidana, membiarkannya, atau tidak mengambil langkah pencegahan. Jadi, model ini tidak menciptakan beban baru dari nol, melainkan menyatukan kewajiban yang sudah ada menjadi satu ukuran pembuktian yang tegas.
Bagian paling praktis dari model ini adalah presumsi pelanggaran kewajiban penjagaan yang dapat dibantah. Negara sebagai penggugat cukup membuktikan tiga hal: korporasi menguasai lahan, batas konsesinya jelas, dan kebakaran terjadi di dalam batas itu. Data satelit FIRMS, sistem pemantauan SiPongi, dan peta konsesi menjadi petunjuk awal yang kemudian dikonfirmasi di lapangan. Setelah itu, giliran pemegang konsesi membuktikan bahwa ia telah menunaikan kewajibannya. Jika mampu menunjukkan sekat kanal yang terawat, regu pemadam yang siaga, catatan patroli yang lengkap, atau bukti bahwa api merambat dari luar meski telah dicegah sekuat tenaga, ia terbebas dari tanggung jawab.
Skema ini adil bagi kedua belah pihak. Negara tidak lagi dibebani pembuktian yang mustahil, sementara korporasi yang patuh mendapat jalan yang jelas untuk membela diri. Singapura, misalnya, memakai presumsi berbasis penguasaan lahan dalam undang-undang pencemaran asap lintas batasnya. Agar tetap selaras dengan asas praduga tak bersalah, presumsi ini paling tepat diterapkan pada jalur perdata dan administratif, sedangkan jalur pidana tetap menuntut pembuktian kesalahan.
Tawaran ini datang pada saat yang tepat. Pada 25 Agustus 2026, Kementerian Kehutanan menjatuhkan sanksi kepada enam pemegang izin di Kalimantan. Pada awal September, lima izin di Kalimantan Barat dibekukan, dan pada 21 September lima izin dicabut. Hingga akhir September, tercatat delapan peringatan, 13 pembekuan, dan lima pencabutan izin terhadap 26 subyek hukum. Pesan bahwa pelanggaran tidak akan dibiarkan sudah terdengar lantang.
Kasus PT Hutan Ketapang Industri memberi pelajaran berharga. Perusahaan ini pernah disegel pada 2019 setelah 138 hektar lahannya terbakar. Pada 2026 konsesinya muncul sebagai kerumunan titik panas terbesar di Kalimantan dengan 1.796 titik, dan izinnya dibekukan setelah 670,7 hektar terbakar. Kisah ini menunjukkan bahwa sanksi per peristiwa perlu dilengkapi dengan kewajiban yang berlangsung terus-menerus. Model kewajiban penjagaan berkelanjutan hadir untuk menutup celah itu: kewajiban menjaga lahan tidak berhenti ketika segel dibuka.
Bila korporasi pemegang konsesi memikul amanah menjaga lahan, sektor transportasi dapat menjadi mitra yang memperkuat amanah itu dari berbagai arah. Setidaknya ada lima ruang kontribusi yang dapat dikembangkan secara bertahap dan realistis.
Pertama, transportasi sebagai sumber data dampak. Selama ini, gugatan ganti rugi karhutla lebih banyak menghitung kerusakan ekologis dan biaya pemulihan lahan. Padahal kerugian akibat penundaan dan pembatalan penerbangan, pembatasan pelayaran, serta perlambatan distribusi barang adalah kerugian publik yang nyata. Otoritas transportasi memiliki catatan yang rapi tentang jadwal yang tertunda, bandara yang beroperasi terbatas, dan pelabuhan yang membatasi aktivitas. Bila data ini dihimpun secara sistematis dan dihubungkan dengan peta sebaran asap, negara akan memiliki dasar yang lebih kuat untuk menghitung kerugian publik secara utuh dan menuntut pemulihannya dari pihak yang lalai.
Kedua, transportasi sebagai bagian dari sistem peringatan dini. Pilot, petugas lalu lintas udara, nakhoda, dan operator angkutan sungai adalah mata yang tersebar luas di lapangan. Laporan visibilitas dari bandara dan pelabuhan dapat melengkapi data satelit dalam memetakan pergerakan asap secara lebih akurat. Integrasi informasi antara sistem pemantauan karhutla, layanan meteorologi, dan sistem informasi transportasi akan membuat respons lebih cepat, baik untuk pemadaman di hulu maupun pengaturan perjalanan di hilir. Ketiga, transportasi sebagai penopang pemadaman. Keberhasilan memadamkan api di lahan gambut sangat bergantung pada akses. Jalan produksi, kanal, dan jalur sungai di dalam konsesi bukan hanya sarana mengangkut hasil panen, tetapi juga jalur masuk regu pemadam, pompa, dan logistik air. Karena itu, keterawatan jalur akses dan kesiapan sarana angkut pemadaman layak dimasukkan sebagai salah satu indikator audit kewajiban penjagaan. Di sisi lain, kesiapan armada udara untuk patroli dan bom air, beserta dukungan bandara di daerah rawan, perlu terus diperkuat sebagai bagian dari sistem pengendalian yang terpadu.
Keempat, transportasi sebagai penjaga rantai pasok yang bersih. Hasil hutan dan perkebunan bergerak dari konsesi ke pabrik, ke pelabuhan, lalu ke pasar dunia melalui truk, tongkang, dan kapal. Pasar global kian menuntut rantai pasok bebas deforestasi dan bebas asap. Bila sistem pertanggungjawaban konsesi menjadi tegas dan dapat diaudit, dokumen angkutan dan data logistik dapat dihubungkan dengan status kepatuhan pemegang konsesi. Dengan begitu, pelabuhan dan operator logistik ikut menjadi bagian dari ekosistem ketertelusuran yang menaikkan kepercayaan pasar terhadap produk Indonesia. Ini bukan beban tambahan, melainkan peluang untuk memperkuat daya saing ekspor.
