Rp300 Triliun dan Urgensi Memperkuat Transportasi Umum

KONTENSEMARANG.COM - Lonjakan belanja negara akibat bencana dan subsidi energi bisa menjadi momentum emas untuk menggeser cara kita bergerak. TRANSPORTASI UMUM ADALAH JAWABANNYA.

Akhir pekan lalu, di hadapan para pengusaha dalam Rapat Pimpinan Nasional Kamar Dagang dan Industri Indonesia di Jakarta, Jumat (30/10/2026), Menteri Keuangan Suahasil Nazara menyampaikan kabar yang membuat banyak orang menghela napas. Kebutuhan belanja negara dalam APBN 2026 membengkak sekitar Rp300 triliun dari rencana awal Rp3.843 triliun.

Yang menarik, penyebabnya bukan program-program besar yang selama ini kerap jadi sorotan publik, seperti Koperasi Desa Merah Putih atau Makan Bergizi Gratis. Pembengkakan itu dipicu dua hal yang datang tanpa diundang: penanganan bencana alam serta tambahan subsidi dan kompensasi energi, termasuk bahan bakar minyak (BBM).

Untuk bencana saja, sejak banjir dan longsor di Sumatera bagian utara hingga kebakaran hutan dan lahan di sejumlah daerah, negara telah menyerap tambahan anggaran sekitar Rp60 triliun. Sisanya banyak tersedot oleh subsidi dan kompensasi energi, seiring kenaikan harga energi dunia akibat konflik bersenjata di sejumlah kawasan.

Kabar baiknya, pemerintah tidak tinggal diam. Kementerian Keuangan telah menggeser hampir Rp200 triliun anggaran dari pos yang kurang mendesak ke pos yang lebih penting. Hasilnya, kenaikan bersih belanja negara bisa ditekan menjadi sekitar Rp100 triliun, sehingga proyeksi belanja hingga akhir tahun berada di kisaran Rp3.942 triliun. Di sisi penerimaan, setoran pajak yang telah mencapai sekitar Rp1.600 triliun dengan pertumbuhan 24,1 persen memberi ruang bernapas yang cukup lega.

Suahasil juga jujur mengakui satu hal penting. Pemerintah tentu menginginkan subsidi yang lebih tepat sasaran, tetapi dalam jangka pendek subsidi masih diperlukan untuk menahan harga agar roda ekonomi tetap berputar.

Hampir setiap negara yang berhasil keluar dari jebakan subsidi BBM melakukannya bukan semata lewat kebijakan harga, melainkan dengan membangun alternatif. Dan alternatif paling ampuh adalah transportasi umum yang andal, nyaman, dan terjangkau.

Mari kita jujur melihat peta konsumsi energi kita. Sektor transportasi adalah salah satu pengguna BBM terbesar di negeri ini. Setiap liter Pertalite dan Solar bersubsidi yang dibakar di jalan raya pada dasarnya adalah uang negara yang menguap bersama asap knalpot.

Persoalannya, sebagian besar BBM itu dikonsumsi oleh kendaraan pribadi, baik mobil maupun sepeda motor. Di kota-kota besar kita, sebuah mobil yang membawa satu atau dua orang bisa menghabiskan ruang jalan yang sama dengan belasan penumpang bus. Ia juga mengonsumsi BBM bersubsidi yang jauh lebih banyak per orang per kilometer.

Di sinilah letak paradoksnya. Subsidi BBM dirancang untuk melindungi daya beli masyarakat, terutama kelompok rentan. Namun, dalam praktiknya, mereka yang memiliki kendaraan lebih banyak dan lebih besar justru menikmati porsi subsidi lebih besar. Pekerja yang setiap hari naik angkutan umum menikmati subsidi itu secara tidak langsung, sementara pemilik beberapa mobil menikmatinya setiap kali mengisi tangki.

Pilihan untuk menggunakan kendaraan pribadi sering kali lahir dari keterpaksaan, bukan kemewahan. Ketika bus tidak datang tepat waktu, ketika halte jauh dari rumah, ketika trotoar tidak ramah pejalan kaki, maka sepeda motor menjadi pilihan paling rasional. Masyarakat kita sebenarnya sangat cerdas menghitung untung-rugi. Tugas kebijakan publik adalah mengubah hitungan itu.

Pada awal 2000-an, Seoul menghadapi situasi yang tidak jauh berbeda dengan Jakarta hari ini. Kemacetan parah, layanan bus yang dikelola puluhan operator swasta secara terpisah, kualitas layanan rendah, dan penumpang terus beralih ke kendaraan pribadi. Pada 2004, pemerintah kota melakukan reformasi besar: rute bus ditata ulang menjadi sistem berjenjang, jalur khusus bus dibangun di tengah jalan, tarif bus dan kereta diintegrasikan, dan operator dibayar berdasarkan kilometer layanan, bukan jumlah penumpang yang berhasil mereka rebut di jalan.

Hasilnya mengubah wajah kota. Penumpang kembali ke bus, kecepatan perjalanan meningkat, dan warga Seoul hari ini menganggap transportasi umum sebagai pilihan utama, bukan pilihan terakhir. Kunci reformasi itu bukan teknologi, melainkan keberanian untuk mengubah cara negara membayar layanan.

Bogota memberi pelajaran lain. Ketika TransMilenio diluncurkan pada 2000, kota itu tidak punya anggaran untuk membangun kereta bawah tanah. Mereka memilih solusi yang lebih murah dan cepat, yaitu bus rapid transit dengan jalur khusus dan halte tertutup. Model inilah yang kemudian menginspirasi lahirnya Transjakarta pada 2004. Pesannya jelas: kota berkembang tidak harus menunggu kaya untuk punya transportasi umum yang baik.

Lalu ada Jerman. Ketika harga energi melonjak akibat perang di Eropa Timur, pemerintah Jerman tidak hanya menyalurkan bantuan lewat harga BBM. Mereka meluncurkan tiket transportasi umum bulanan dengan harga sangat murah yang berlaku di seluruh negeri. Jutaan warga mencoba naik kereta dan bus, banyak di antaranya untuk pertama kali dalam bertahun-tahun. Program itu kemudian dipermanenkan dalam bentuk tiket langganan nasional. Krisis energi justru melahirkan kebiasaan bermobilitas baru.

Indonesia sendiri punya cerita sukses yang patut dibanggakan. Pada awal 2015, pemerintah berani mengalihkan sebagian besar subsidi BBM ke belanja produktif, terutama infrastruktur. Langkah itu membuka ruang fiskal yang kemudian ikut membiayai pembangunan jalan tol, pelabuhan, bandara, dan jaringan kereta. Artinya, kita punya rekam jejak bahwa realokasi subsidi bisa dilakukan dan memberi hasil nyata.

Sering kali kita terlalu sibuk mengeluh soal kemacetan sehingga lupa merayakan kemajuan. Padahal, transportasi umum di Indonesia sedang berada dalam salah satu masa terbaiknya.

Transjakarta kini melayani lebih dari sejuta perjalanan setiap hari, dengan jaringan yang menjangkau hingga kawasan penyangga. MRT Jakarta yang beroperasi sejak 2019 menjadi bukti bahwa warga Jakarta bisa antre dengan tertib, tepat waktu, dan bangga pada transportasi kotanya. LRT Jabodebek, KRL Commuterline, dan integrasi tarif melalui JakLingko perlahan membentuk satu ekosistem mobilitas yang saling terhubung.

Di luar Jakarta, program Teman Bus yang digagas Kementerian Perhubungan dengan skema pembelian layanan atau Buy the service telah menghadirkan bus kota modern di berbagai kota, dari Medan, Palembang, Surakarta, Yogyakarta, Denpasar, Surabaya, hingga Makassar dan Banjarmasin. Skema ini mengadopsi prinsip yang sama dengan reformasi Seoul: negara membayar operator berdasarkan layanan yang diberikan, sehingga sopir tidak lagi berebut penumpang di jalan.

Yang paling menyentuh bukan busnya yang bersih dan berpendingin udara, melainkan wajah para penumpangnya. Ada pelajar yang bisa ke sekolah tanpa diantar orangtua. Ada ibu yang pulang dari pasar membawa belanjaan. Ada lansia yang kembali bisa bepergian mandiri. Transportasi umum, pada hakikatnya, adalah alat pemerataan kesempatan.

Fondasi sudah ada. Yang dibutuhkan sekarang adalah keberanian untuk memperbesar skalanya.

Pernyataan Menteri Keuangan bahwa subsidi idealnya lebih tepat sasaran membuka pintu diskusi yang sangat sehat. Dari kacamata perencanaan transportasi, terdapat satu gagasan sederhana: mari perlahan menggeser cara berpikir dari subsidi BBM menjadi subsidi mobilitas.

Subsidi BBM melekat pada barang, yaitu bahan bakar. Siapa pun yang membeli, entah kaya atau miskin, ikut menikmatinya. Sebaliknya, subsidi mobilitas melekat pada layanan, yaitu perjalanan orang. Dana publik digunakan untuk memastikan setiap warga bisa bergerak dengan biaya terjangkau, aman, dan nyaman, tanpa harus membakar banyak BBM.

Hitungannya cukup menjanjikan. Satu bus besar yang terisi penuh bisa menggantikan puluhan kendaraan pribadi. Setiap rupiah yang ditanamkan untuk operasional bus kota bukan hanya mengangkut penumpang, tetapi juga mengurangi konsumsi BBM bersubsidi, menekan kemacetan, dan memperbaiki kualitas udara. Satu belanja, banyak manfaat.

Bandingkan dengan subsidi BBM yang manfaatnya cepat terasa tetapi segera habis terbakar. Subsidi untuk transportasi umum bekerja seperti investasi. Ia membentuk kebiasaan baru, menghidupkan kawasan di sekitar halte dan stasiun, serta membangun kota yang lebih produktif dalam jangka panjang.

Of course, hal ini bukan perkara mencabut subsidi BBM dalam semalam. Suahasil benar bahwa dalam jangka pendek negara perlu menahan harga demi menjaga daya beli dan gerak ekonomi. Pengalaman internasional juga mengajarkan bahwa reformasi harga energi yang dilakukan tergesa-gesa tanpa alternatif bisa memicu gejolak sosial. Karena itu, kuncinya adalah urutan: bangun dulu alternatifnya, baru geser subsidinya.

Pertama, jadikan sebagian ruang fiskal dari realokasi anggaran sebagai dana transisi mobilitas. Pemerintah sudah membuktikan kemampuannya menggeser hampir Rp200 triliun tahun ini. Ke depan, dengan belanja negara 2027 yang direncanakan sekitar Rp4.100 triliun, menyisihkan porsi kecil saja untuk memperluas layanan bus kota dengan skema pembelian layanan akan memberi dampak besar. Kita tidak sedang membicarakan angka ratusan triliun. Bahkan sebagian kecil dari tambahan subsidi energi tahun ini sudah cukup untuk menggandakan layanan bus perkotaan di banyak kota.

Kedua, perluas skema Teman Bus ke lebih banyak kota sedang, terutama yang sedang tumbuh pesat. Kota sedang adalah medan pertempuran sebenarnya. Di sanalah kebiasaan bermobilitas warga sedang terbentuk. Jika kita hadir lebih awal dengan layanan yang baik, kita mencegah ledakan kendaraan pribadi sebelum terjadi. Mencegah jauh lebih murah daripada mengobati. Ketiga, perkuat pembagian peran antara pusat dan daerah. Banyak pemerintah daerah sebenarnya bersemangat membenahi angkutan umum, tetapi terbentur kapasitas fiskal. Skema pendanaan bersama, misalnya pusat menanggung sebagian biaya operasional di tahun-tahun awal lalu daerah meningkatkan porsinya secara bertahap, bisa menjadi jembatan yang adil. Insentif dapat dikaitkan dengan capaian kinerja, misalnya jumlah penumpang, ketepatan waktu, dan cakupan layanan.

Keempat, manfaatkan kemajuan digital untuk membuat subsidi lebih presisi. Integrasi tarif, kartu atau aplikasi pembayaran terpadu, dan data perjalanan memungkinkan negara memberikan tarif khusus bagi pelajar, lansia, penyandang disabilitas, dan pekerja berpenghasilan rendah. Di sinilah semangat subsidi tepat sasaran yang disampaikan Menteri Keuangan bisa diwujudkan dengan sangat konkret. Subsidi tidak lagi menempel pada liter bensin, tetapi pada orang yang benar-benar membutuhkannya.

Last but not least, kelima, jangan lupakan mil pertama dan mil terakhir (First mile and last mile). Bus terbaik di dunia tidak akan dipakai jika orang harus berjalan di trotoar yang rusak atau menyeberang jalan tanpa fasilitas. Investasi kecil pada trotoar, jalur sepeda, halte yang teduh, serta integrasi dengan angkutan kota dan ojek daring sebagai pengumpan akan melipat gandakan manfaat setiap rupiah yang ditanamkan pada layanan bus dan kereta.

Ada satu benang merah lain yang jarang dibicarakan. Dua penyebab pembengkakan belanja negara tahun ini, yaitu bencana dan energi, sebenarnya saling berkaitan dengan cara kita bergerak.

Sektor transportasi adalah salah satu penyumbang emisi gas rumah kaca yang signifikan. Semakin besar ketergantungan kita pada kendaraan pribadi berbahan bakar fosil, semakin besar pula kontribusi kita pada perubahan iklim yang memperparah banjir, longsor, dan kekeringan. Dengan kata lain, setiap penumpang yang beralih ke bus dan kereta ikut meringankan beban anggaran bencana di masa depan, meski efeknya tidak instan.

Transportasi umum juga memainkan peran penting saat bencana terjadi. Di banyak negara, armada bus kota menjadi tulang punggung evakuasi warga dan distribusi bantuan. Sistem angkutan umum yang terkelola baik, dengan pusat kendali dan data armada yang terintegrasi, adalah aset ketahanan kota yang sangat berharga ketika keadaan darurat datang.

Ketahanan energi pun demikian. Negara yang warganya lebih banyak bergerak dengan transportasi umum, terlebih yang berbasis listrik, jauh lebih tahan terhadap guncangan harga minyak dunia. Ketika konflik di belahan dunia lain mengerek harga energi, dampaknya terhadap anggaran negara dan dompet warga tidak sebesar negara yang sepenuhnya bergantung pada kendaraan pribadi berbahan bakar minyak. Elektrifikasi armada bus kota yang sudah dimulai di Jakarta adalah langkah tepat yang layak diperluas.

Para perencana transportasi mempunyai ungkapan yang sering dikutip dalam berbagai forum: KOTA YANG BAIK BUKANLAH KOTA TEMPAT ORANG MISKIN BISA MEMBELI MOBIL, MELAINKAN KOTA TEMPAT ORANG KAYA PUN MEMILIH NAIK TRANSPORTASI UMUM. Ungkapan ini kerap dikaitkan dengan mantan Wali Kota Bogota, Enrique Penalosa, dan MAKNANYA TERASA SEMAKIN RELEVAN BAGI INDONESIA HARI INI.

Angka Rp300 triliun memang besar. Namun, cara kita membacanya akan menentukan arah. Kita bisa melihatnya sebagai beban yang membuat cemas. Atau kita bisa melihatnya sebagai pengingat berharga bahwa MODEL MOBILITAS YANG SANGAT BERGANTUNG PADA BBM BERSUBSIDI MENYIMPAN RISIKO FISKAL YANG BESAR, sekaligus peluang untuk berbenah.

PEMERINTAH TELAH MENUNJUKKAN KELINCAHAN DALAM MENGELOLA ANGGARAN, mampu menggeser ratusan triliun rupiah tanpa membuat defisit lepas kendali. Penerimaan pajak tumbuh sehat. Pondasi transportasi umum sudah terbangun di banyak kota. Kementerian Perhubungan telah punya skema yang terbukti berjalan. Masyarakat pun, seperti yang kita lihat dari antrean tertib di stasiun MRT dan halte Transjakarta, siap beralih jika layanan yang tersedia memadai.

Semua bahan sudah ada di meja. Yang dibutuhkan adalah meraciknya menjadi satu kebijakan yang utuh dan konsisten: SUBSIDI ENERGI YANG PERLAHAN LEBIH TEPAT SASARAN, diiringi investasi berkelanjutan pada transportasi umum yang membuat warga punya pilihan lebih baik.

Bayangkan sepuluh tahun dari sekarang. Seorang pekerja di Medan atau Makassar berangkat kerja dengan bus listrik yang datang setiap lima menit, membayar dengan kartu yang sama untuk bus dan kereta, lalu berjalan kaki di trotoar yang teduh menuju kantornya. Ia tidak perlu memikirkan harga BBM, tidak terjebak macet, dan punya lebih banyak waktu bersama keluarga. Di saat yang sama, NEGARA MENGHEMAT PULUHAN TRILIUN RUPIAH SETIAP TAHUN YANG BISA DIALIHKAN UNTUK PENDIDIKAN, kesehatan, atau mitigasi bencana.

Itu bukan mimpi. Seoul, Bogota, dan banyak kota lain sudah membuktikannya. INDONESIA, dengan modal yang kita miliki hari ini, PUNYA SEMUA ALASAN UNTUK MELAKUKANNYA, bahkan lebih baik.

At the end of the day, masa depan anggaran negara yang sehat mungkin tidak hanya ditentukan di ruang rapat Kementerian Keuangan, tetapi juga di halte-halte bus dan peron-peron stasiun di seluruh penjuru negeri. Di sanalah, setiap pagi, JUTAAN KEPUTUSAN KECIL WARGA TENTANG CARA MEREKA BERGERAK IKUT MENENTUKAN BERAPA BESAR BEBAN YANG HARUS DITANGGUNG APBN. Mari PASTIKAN PILIHAN TERBAIK BAGI WARGA JUGA MENJADI PILIHAN TERMUDAH.