Fondasi sudah ada. Yang dibutuhkan sekarang adalah keberanian untuk memperbesar skalanya.
Pernyataan Menteri Keuangan bahwa subsidi idealnya lebih tepat sasaran membuka pintu diskusi yang sangat sehat. Dari kacamata perencanaan transportasi, terdapat satu gagasan sederhana: mari perlahan menggeser cara berpikir dari subsidi BBM menjadi subsidi mobilitas.
Subsidi BBM melekat pada barang, yaitu bahan bakar. Siapa pun yang membeli, entah kaya atau miskin, ikut menikmatinya. Sebaliknya, subsidi mobilitas melekat pada layanan, yaitu perjalanan orang. Dana publik digunakan untuk memastikan setiap warga bisa bergerak dengan biaya terjangkau, aman, dan nyaman, tanpa harus membakar banyak BBM.
Hitungannya cukup menjanjikan. Satu bus besar yang terisi penuh bisa menggantikan puluhan kendaraan pribadi. Setiap rupiah yang ditanamkan untuk operasional bus kota bukan hanya mengangkut penumpang, tetapi juga mengurangi konsumsi BBM bersubsidi, menekan kemacetan, dan memperbaiki kualitas udara. Satu belanja, banyak manfaat.
Bandingkan dengan subsidi BBM yang manfaatnya cepat terasa tetapi segera habis terbakar. Subsidi untuk transportasi umum bekerja seperti investasi. Ia membentuk kebiasaan baru, menghidupkan kawasan di sekitar halte dan stasiun, serta membangun kota yang lebih produktif dalam jangka panjang.
Of course, hal ini bukan perkara mencabut subsidi BBM dalam semalam. Suahasil benar bahwa dalam jangka pendek negara perlu menahan harga demi menjaga daya beli dan gerak ekonomi. Pengalaman internasional juga mengajarkan bahwa reformasi harga energi yang dilakukan tergesa-gesa tanpa alternatif bisa memicu gejolak sosial. Karena itu, kuncinya adalah urutan: bangun dulu alternatifnya, baru geser subsidinya.
Pertama, jadikan sebagian ruang fiskal dari realokasi anggaran sebagai dana transisi mobilitas. Pemerintah sudah membuktikan kemampuannya menggeser hampir Rp200 triliun tahun ini. Ke depan, dengan belanja negara 2027 yang direncanakan sekitar Rp4.100 triliun, menyisihkan porsi kecil saja untuk memperluas layanan bus kota dengan skema pembelian layanan akan memberi dampak besar. Kita tidak sedang membicarakan angka ratusan triliun. Bahkan sebagian kecil dari tambahan subsidi energi tahun ini sudah cukup untuk menggandakan layanan bus perkotaan di banyak kota.
Kedua, perluas skema Teman Bus ke lebih banyak kota sedang, terutama yang sedang tumbuh pesat. Kota sedang adalah medan pertempuran sebenarnya. Di sanalah kebiasaan bermobilitas warga sedang terbentuk. Jika kita hadir lebih awal dengan layanan yang baik, kita mencegah ledakan kendaraan pribadi sebelum terjadi. Mencegah jauh lebih murah daripada mengobati. Ketiga, perkuat pembagian peran antara pusat dan daerah. Banyak pemerintah daerah sebenarnya bersemangat membenahi angkutan umum, tetapi terbentur kapasitas fiskal. Skema pendanaan bersama, misalnya pusat menanggung sebagian biaya operasional di tahun-tahun awal lalu daerah meningkatkan porsinya secara bertahap, bisa menjadi jembatan yang adil. Insentif dapat dikaitkan dengan capaian kinerja, misalnya jumlah penumpang, ketepatan waktu, dan cakupan layanan.
Keempat, manfaatkan kemajuan digital untuk membuat subsidi lebih presisi. Integrasi tarif, kartu atau aplikasi pembayaran terpadu, dan data perjalanan memungkinkan negara memberikan tarif khusus bagi pelajar, lansia, penyandang disabilitas, dan pekerja berpenghasilan rendah. Di sinilah semangat subsidi tepat sasaran yang disampaikan Menteri Keuangan bisa diwujudkan dengan sangat konkret. Subsidi tidak lagi menempel pada liter bensin, tetapi pada orang yang benar-benar membutuhkannya.
Last but not least, kelima, jangan lupakan mil pertama dan mil terakhir (First mile and last mile). Bus terbaik di dunia tidak akan dipakai jika orang harus berjalan di trotoar yang rusak atau menyeberang jalan tanpa fasilitas. Investasi kecil pada trotoar, jalur sepeda, halte yang teduh, serta integrasi dengan angkutan kota dan ojek daring sebagai pengumpan akan melipat gandakan manfaat setiap rupiah yang ditanamkan pada layanan bus dan kereta.
