Pilihan untuk menggunakan kendaraan pribadi sering kali lahir dari keterpaksaan, bukan kemewahan. Ketika bus tidak datang tepat waktu, ketika halte jauh dari rumah, ketika trotoar tidak ramah pejalan kaki, maka sepeda motor menjadi pilihan paling rasional. Masyarakat kita sebenarnya sangat cerdas menghitung untung-rugi. Tugas kebijakan publik adalah mengubah hitungan itu.
Pada awal 2000-an, Seoul menghadapi situasi yang tidak jauh berbeda dengan Jakarta hari ini. Kemacetan parah, layanan bus yang dikelola puluhan operator swasta secara terpisah, kualitas layanan rendah, dan penumpang terus beralih ke kendaraan pribadi. Pada 2004, pemerintah kota melakukan reformasi besar: rute bus ditata ulang menjadi sistem berjenjang, jalur khusus bus dibangun di tengah jalan, tarif bus dan kereta diintegrasikan, dan operator dibayar berdasarkan kilometer layanan, bukan jumlah penumpang yang berhasil mereka rebut di jalan.
Hasilnya mengubah wajah kota. Penumpang kembali ke bus, kecepatan perjalanan meningkat, dan warga Seoul hari ini menganggap transportasi umum sebagai pilihan utama, bukan pilihan terakhir. Kunci reformasi itu bukan teknologi, melainkan keberanian untuk mengubah cara negara membayar layanan.
Bogota memberi pelajaran lain. Ketika TransMilenio diluncurkan pada 2000, kota itu tidak punya anggaran untuk membangun kereta bawah tanah. Mereka memilih solusi yang lebih murah dan cepat, yaitu bus rapid transit dengan jalur khusus dan halte tertutup. Model inilah yang kemudian menginspirasi lahirnya Transjakarta pada 2004. Pesannya jelas: kota berkembang tidak harus menunggu kaya untuk punya transportasi umum yang baik.
Lalu ada Jerman. Ketika harga energi melonjak akibat perang di Eropa Timur, pemerintah Jerman tidak hanya menyalurkan bantuan lewat harga BBM. Mereka meluncurkan tiket transportasi umum bulanan dengan harga sangat murah yang berlaku di seluruh negeri. Jutaan warga mencoba naik kereta dan bus, banyak di antaranya untuk pertama kali dalam bertahun-tahun. Program itu kemudian dipermanenkan dalam bentuk tiket langganan nasional. Krisis energi justru melahirkan kebiasaan bermobilitas baru.
Indonesia sendiri punya cerita sukses yang patut dibanggakan. Pada awal 2015, pemerintah berani mengalihkan sebagian besar subsidi BBM ke belanja produktif, terutama infrastruktur. Langkah itu membuka ruang fiskal yang kemudian ikut membiayai pembangunan jalan tol, pelabuhan, bandara, dan jaringan kereta. Artinya, kita punya rekam jejak bahwa realokasi subsidi bisa dilakukan dan memberi hasil nyata.
Sering kali kita terlalu sibuk mengeluh soal kemacetan sehingga lupa merayakan kemajuan. Padahal, transportasi umum di Indonesia sedang berada dalam salah satu masa terbaiknya.
Transjakarta kini melayani lebih dari sejuta perjalanan setiap hari, dengan jaringan yang menjangkau hingga kawasan penyangga. MRT Jakarta yang beroperasi sejak 2019 menjadi bukti bahwa warga Jakarta bisa antre dengan tertib, tepat waktu, dan bangga pada transportasi kotanya. LRT Jabodebek, KRL Commuterline, dan integrasi tarif melalui JakLingko perlahan membentuk satu ekosistem mobilitas yang saling terhubung.
Di luar Jakarta, program Teman Bus yang digagas Kementerian Perhubungan dengan skema pembelian layanan atau Buy the service telah menghadirkan bus kota modern di berbagai kota, dari Medan, Palembang, Surakarta, Yogyakarta, Denpasar, Surabaya, hingga Makassar dan Banjarmasin. Skema ini mengadopsi prinsip yang sama dengan reformasi Seoul: negara membayar operator berdasarkan layanan yang diberikan, sehingga sopir tidak lagi berebut penumpang di jalan.
Yang paling menyentuh bukan busnya yang bersih dan berpendingin udara, melainkan wajah para penumpangnya. Ada pelajar yang bisa ke sekolah tanpa diantar orangtua. Ada ibu yang pulang dari pasar membawa belanjaan. Ada lansia yang kembali bisa bepergian mandiri. Transportasi umum, pada hakikatnya, adalah alat pemerataan kesempatan.
